2023年开年，因为疫情全面放开，价格战，新能源增速放缓等影响，整车企业第一季度业绩备受关注。

　　

盖世汽车整理了14家经营有乘用车业务的车企第一季度财报数据，大家的表现可以用“意料之外情理之中”概括。

　　

出乎意料的是，长安汽车(000625)在报告期内成为最赚钱车企；而理想汽车破除了新势力魔咒，盈利转正；长城汽车(601633)扣非净利润为负。另一方面，上汽集团(600104)、广汽集团(601238)以及北京汽车等依赖合资业务收益的车企，面临着净利润持续下滑问题。另外，绝大部分车企受价格战等影响，净利润或减少或增速下滑。

　　

只能说，极致内卷下，不存在真正的赢家。

　　

净利长安最高，长城输给“理想”

　　

今年车企一季度财报的三大焦点新闻应该是：1、长安汽车净利润居首；2、长城汽车扣非净利润转亏；3、理想“赚钱”了。

　　

长安汽车以69.7亿元的净利润成为今年一季度最赚钱的车企，也是同期净利润唯一超过60亿元的企业，同比增幅达53.65%。值得一提的是，长安汽车的净利润恰好等于比亚迪(002594)和上汽集团两家企业之和。

　　

    

　　

比亚迪一季度净利润为41.3亿元，实现同比4.1倍增长。然而，上汽集团的净利润却减少至27.83亿元，只是去年同期的五成。两者发展趋势大相径庭，比亚迪向上，上汽集团却在下行。照此趋势，上汽集团想要重夺“最赚钱车企”的称号难度越来越大。

　　

与上汽集团类似，广汽集团报告期内净利润也腰斩至15.38亿元。尽管广汽集团一季度销量与比亚迪不相上下，但净利润却不到后者的一半。受到价格战、合资品牌销量下滑等拖累，广汽集团一季度毛利率仅为4.01%。

　　

相较而言，以上几家车企盈利能力仍处于领先地位，一季度净利润都在10亿元以上。而在净利润位于0-10亿元区间的车企中，出现了“黑马”理想汽车，和表现让人大跌眼镜的长城汽车。

　　

理想汽车首次实现盈利转正，净利润就达到9.29亿元，同比增长8.7倍，如此增速在一众车企中鹤立鸡群。一季度毛利率同样表现出色，达到20.39%。业内人士戏称“抠厂”打破了新势力不赚钱的魔咒，可能要“甩开”蔚来、小鹏。

　　

    

　　

至于长城汽车，与之前稳定的业绩相比，今年一季度似乎陷入了盈利困境。报告期内净利润仅为1.74亿元，排名跌至第8位。若非有3亿元政府补助“进账”，长城汽车恐净亏损2亿元。

　　

要知道，长城汽车去年还很意气风发。去年一季度，其净利润高达16亿元；全年更是突破80亿元，同比增长22.9%，整体表现优于广汽集团、长安汽车等大部分竞争对手。未想转年，长城汽车净利润不仅败给理想汽车，还被江铃汽车(000550)超过。

　　

江铃汽车一季度净利润比长城汽车多千万元左右，扣非净利润同比增长78.8%。紧跟长城汽车之后的江淮汽车(600418)扣非净亏损也更少。江铃汽车和江淮汽车净利润能实现正增长，主要源于商用车市场回暖、整体销量上涨。

　　

业绩垫底的赛力斯和北汽蓝谷(600733)，一季度净亏损都在6亿元以上。原因是老生常谈的问题，产销规模未形成，导致投入产出比例失衡。长期亏损致使两者频繁被质疑资金紧张、经营困难。

　　

总体来看，与去年一季度相比，今年车企净利润涨跌幅变大。另一个变化是，随着销量规模持续扩大，新势力也在加入盈利队伍。

　　

他们，为什么更赚钱？

　　

从车企一季度业绩来看，上汽集团虽然营收和销量居首位，但还是没有保住龙头地位。这表明，尽管营收和销量是盈利的重要指标，但仅仅是其中之一。

　　

长安汽车一季度营收不足400亿元，在销量不太拖后腿(仅同比微降6.7%)的情况下，依靠投资收益击败势头强劲的比亚迪。

　　

受益并购深蓝，长安汽车获得50.21亿元的收益。而长安汽车报告期内扣非净利润仅为14.81亿元，同比下滑34.75%，远低于同期的比亚迪和上汽集团。通过非经营性损益项目获益，具有偶然性和不稳定性，难以借鉴参考。

　　

    

　　

相较之下，比亚迪通过形成销量规模和成本优势，核心技术优势(形成了“技术鱼池”)以及完善的产品品牌矩阵，成为其下探和上攻的底气。比亚迪今年2月秦Plus DM-i冠军版上市，将插混价格拉至10万元以内，进一步扩大销量优势。同时，受益腾势销量规模的扩大提升了盈利水平。

　　

比亚迪模式为其他车企提供了学习借鉴模板，即强化垂直供应链降低成本，构建核心技术优势。

　　

再看理想汽车，因为精准的用户定位，极致的控本理念，以及全栈自研实力，实现销量增长盈利转正。富瑞银行表示，理想汽车在家庭高端车市场占据领先地位，并成为价格战中最具防御性的车企。理想汽车又给车企上了“一课”，即了解用户痛点的重要性。

　　

而长城汽车给人“不赚钱”的错觉，主要系其在智能化和电动化领域的投入加大。今年长城汽车将发布十余款新能源车型，同时在Hi4核心技术推广、新品研发、销售费用以及哈弗新能源网络建设等方面费用增加。数据显示，长城汽车今年一季度研发和销售两大费用合计为25亿元，环比大增。

　　

    

　　

实际上，长安汽车若是扣除并表收益后，投资收益也是倒亏0.62亿元，一大原因就是长安新能源和阿维塔两大业务投入较大。

　　

再叠加价格战和新能源汽车退坡政策的双重影响，导致车企一季度整体盈利有所下滑。根据中国汽车市场研究机构数据显示，一季度共有649种乘用车型成交价格降幅超过1万元。比如比亚迪一季度单车净利润环比下滑了30%至0.75万元。

　　

不过像长城汽车这样的企业，失意是一时的。长城汽车有较为充足的资金储备，短期内盈利承压并不会影响其电动化转型速度，并能继续研发新技术、打造新品牌、开辟新赛道、强化垂直供应链。而对于那些资金和技术支持不足的车企，他们在新能源市场的发展很可能会被头部车企甩在身后。

　　

合资变得不可靠，“自强”成关键

　　

从上汽集团、广汽集团等车企的盈利变化来看，合资品牌的投资收益已不再可靠。在合资品牌强势阶段，它们推动了关联集团业绩的持续增长，甚至远超那些没有合资业务的车企。以上汽集团为例，在上汽大众、上汽通用助力下，加上不弱的自主板块，2018年巅峰期时销量突破700万辆，净利润也达到360亿元的峰值。

　　

    

　　

广汽集团有八成盈利来自“两田”(广汽丰田和东风本田)。然而近两年，受到新能源市场竞争冲击，两大主力合资品牌销量下滑，叠加大幅降价，拖累业绩。今年一季度，广汽集团联营合营企业投资收益同比下降三成至29.2亿元。加上自主板块为抢占市场，也加入价格战，更是雪上加霜。

　　

原标题：【车企2023年Q1业绩：靠合资赚钱的时代，结束了？】 内容摘要：2023年开年，因为疫情全面放开，价格战，新能源增速放缓等影响，整车企业第一季度业绩备受关注。 盖世汽车整理了14家经营有乘用车业务的车企第一季度财报数据，大家的表现可以用“意 ... 文章网址：https://www.doukela.com/qiche/228567.html； 免责声明：抖客网转载此文目的在于传递更多信息，不代表本网的观点和立场。文章内容仅供参考，不构成投资建议。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品，请与我们取得联系，我们会及时修改或删除。